In der Bahnbranche und unter Verkehrspolitikerinnen und -politikern besteht Einigkeit darüber, dass Deutschland eine leistungsfähige und resiliente Infrastruktur braucht. Maßnahmen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie eine digitale und elektrifizierte Schiene sollen den Klimazielen der Bundesregierung Rechnung tragen und die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene stärken. Sie sind Teilaspekte einer modernen Bahnpolitik, die der Koalitionsvertrag richtigerweise als Ziele setzt.

Diese Ziele können nur mit einer auskömmlichen Finanzierung der Infrastruktur erreicht werden, die sich sowohl aus Nutzerentgelten als auch aus Haushaltsmitteln speist. Beides muss reformiert und neu konzeptioniert werden. Für die Modernisierung des Bahnnetzes braucht es einen Infraplan als Steuerungsinstrument für Infrastrukturprojekte, begleitet von einem überjährigen und über Legislaturperioden hinausgehenden Finanzierungsinstrument. Der Koalitionsvertrag selbst spricht von einem „Eisenbahninfrastrukturfonds“. Dieser muss unabhängig von ressortspezifischen Etats, die jährlich neu verhandelt werden, nur für die Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung stehen. Als Nutzer der Schienenwege leisten die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) über die „Schienenmaut“, die an den Infrastrukturbetreiber gezahlt wird, ihren Beitrag für die Schieneninfrastruktur. Die Verkehrsarten Güter-, Personenfern- und Personennahverkehr wurden bisher unterschiedlich stark belastet. Spätestens das Urteil des EuGH zur sog. Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), die diesen vor übermäßigen Preissteigerungen geschützt hat, hat nun aber deutlich aufgezeigt, dass das bestehende deutsche Trassenpreisregime nicht zeitgemäß, zu kompliziert ist und zugleich den wirtschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen der unterschiedlichen Verkehrsarten auf der Schiene nicht gerecht wird.

Für beide Reformschritte braucht es politischen Mut, Gestaltungswillen und das Verständnis für die ineinandergreifenden Aspekte der Infrastrukturfinanzierung: Die Haushaltsmittel müssen für die umfangreiche Modernisierung des Schienennetzes erheblich ausgeweitet und mit einem Fonds gesteuert werden. Der Infrastrukturbetreiber muss die Berechnungsgrundlagen für die ihm entstehenden Instandhaltungskosten transparent darlegen und die Nutzungsentgelte für mehr Planungssicherheit mehrjährig festlegen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sollen die durch sie verursachten Kosten und Instandhaltungsaufwände unionsrechtskonform tragen und gleichzeitig Anreize nutzen können, um die Kosten zu senken. Zudem muss am besonderen Schutz des Schienenpersonennahverkehrs festgehalten werden, der ohne Gewinnabsicht die Aufgaben der Daseinsvorsorge in den Ländern wahrnimmt. Die Dimensionierung der Mittel nach dem RegG, mit denen die Aufgabenträger den Schienenpersonennahverkehr finanzieren, muss daher unbedingt sowohl die Folgen der Trassenpreisbremse als auch generell die künftige Höhe der Trassenpreise angemessen berücksichtigen.

Peter Panitz*